به گزارش «شیعه نیوز»، روزنامه رسالت در مطلبی با اشاره به آمار حوادث جاده ای اینگونه آورده است:
«آمارها همیشه سنجه‌ای بوده‌اند برای آنچه در زیرپوست یک موضوع می‌گذرد، اعداد و ارقام درباره تصادفات رانندگی ایران اما بیش از آن‌كه سنجه تحقیق و مطالعه باشد، اسباب حیرت است. امروز که این گزارش را می‌خوانید حدود ۶۰ نفر در تصادفات رانندگی کشور به کام مرگ فرورفته‌اند. نه امروز که هرروز، همین تعداد، جان خود را براثر این حوادث در جاده‌ها و شهرها از دست می‌دهند. تازه این آمار در حالی اعلام می‌شود كه خیلی‌ها معتقدند آمار واقعی بالاتر از این اعدادی است كه به‌صورت رسمی اعلام می‌شود.برهمین اساس کارشناسان می‌گویند با تفكیک دلایل تصادفات خیلی از واقعیت‌های آماری در این میان قلب می‌شود. به‌عنوان‌مثال اگر خودرویی تصادف كند و در پرتگاهی بيفتد این تصادف در رسته تلفات جاده‌ای محسوب نمی‌شود یا اگر كسی به‌واسطه جراحت تصادفات چند ماه بعد از تصادف فوت می‌كند دلیل مرگ او هم جزو آمار جان‌باختگان تصادفات قرار نمی‌گیرد.
بارها در مورد مقصران و تعداد پرشمار قربانیان این حوادث صحبت شده، از رانندگی بد و خطرناک تا جاده‌های خطرساز و خودروهای ناایمن كه به‌دفعات از زبان افراد مختلف در جایگاه‌های گوناگون مطرح و هشدارهای لازم داده‌شده است. در برنامه‌های توسعه نیز کاهش تلفات حوادث رانندگی پیش‌بینی‌شده، ازجمله در پیشنویس برنامه هفتم توسعه که پیشنهاد پلیس راهنمایی و رانندگی کاهش ۵۰ درصدی تلفات حوادث رانندگی است، براین اساس در صورت اجرای موفق این برنامه تعداد جان‌باختگان حوادث رانندگی تا پنج سال آینده باید به کمتر از ۸ هزار نفر برسد. در این صورت باید هرسال ۱۰ درصد از تعداد فوتی‌های تصادفات کم شود، اما باوجود مکاتبات و پیگیری‌های پلیس راهنمایی و رانندگی از دستگاه اجرایی، این هدف‌گذاری در برنامه هفتم توسعه گنجانده نشده است. به گفته کمال هادیانفر، رئیس پلیس راهور فراجا، دولت در متن لایحه «شاخص ۵ درصد برای هرسال یعنی درمجموع ۲۵ درصد در طول پنج سال» را در برنامه هفتم تعیین کرده است.
این اقدام دولت در برنامه پنج‌ساله بعدی حتی نسبت به هدف‌گذاری «کاهش ۳۱ درصدی جان‌باختگان تصادفات» در برنامه ششم توسعه، نیز کمتر بوده و به معنای آن است که شاخص قابل قبولی برای کاهش آمار تلفات تصادفات رانندگی در نظر گرفته نشده و دولت در برنامه پنج‌ساله هفتم توجهی به‌مراتب کمتر به تصادفات رانندگی خواهد داشت. هرچند اعداد و ارقام پیش‌بینی‌شده در برنامه‌های توسعه هیچ‌گاه محقق نمی‌شود.
همانند برنامه ششم توسعه که باید حوادث رانندگی به ازای هر ۱۰ هزار وسیله نقلیه، ۳۱ درصد كاهش می‌یافت و سالانه ۱۰ درصد از میزان تلفات ناشی از تصادفات نیز كم می‌شد، اما به شهادت آمارهای پلیس و پزشكی قانونی، كاهش قربانیان در طول پنج سال اجرای این برنامه هرگز محقق نشد. چراکه بسیاری از کارهای زیربنایی نظیر نوسازی ناوگان و تجهیزات پلیس راهور و همچنین توجه لازم به رفع نقاط حادثه‌خیز در جاده‌ها و ارتقای ایمنی خودروهای داخلی انجام‌نشده است. بنابراین شمار قربانیان این سوانح بار دیگر مانند آمارهای پانزده سال قبل به ۶۰ تن در روز افزایش‌یافته است.
افزایش تعداد کشته‌شدگان سوانح رانندگی همانند یک دهه قبل
رئیس پلیس راهور فراجا طی مصاحبه‌ای با خبرگزاری ایلنا، بابیان اینکه در حال حاضر روزانه ۵۰ تا ۶۰ نفر در کشور براثر تصادفات رانندگی در جاده‌ها و شهرها جان خود را از دست می‌دهند، گفته است که «در سال ۱۴۰۱ دست‌کم ۱۹ هزار و ۴۹۰ تن» در این سوانح جان باختند و «۳۷۸ هزار تن هم مجروح و مصدوم» شدند که نشان می‌دهد درمجموع ۴۰۰ هزار تن در ایران طی یک سال در سوانح رانندگی جان‌باخته یا مصدوم شده‌اند.
کمال هادیانفر در بخش دیگری از اظهارات خود اشاره‌کرد که بر اساس قوانین جاری کشور، ۳۲ دستگاه باید در پیشگیری از وقوع تصادفات و رسیدگی به سوانح رانندگی و مصدومان آن نقش‌آفرینی کنند و دولت با در اختیار داشتن منابع مالی و اختیار امور اجرایی کشور، مسئول هماهنگی این دستگاه‌هاست، اما «در سال گذشته و امسال بسیاری از اقدامات لازم برای کاهش آمار جان‌باختگان تصادفات» انجام‌نشده است که به دلیل عدم انجام وظایف و مسئولیت‌های قانونی دستگاه‌های مختلف دولتی برای کاهش قربانیان سوانح رانندگی، بااینکه در چند سال گذشته آمار تلفات حوادث رانندگی روندی کاهشی داشت اما از سال گذشته تعداد کشته‌شدگان سوانح رانندگی به‌اندازه ۱۰ تا ۱۵ سال قبل بالا رفت که «این عقب‌گرد بسیار نامطلوب» است.
نقش پررنگ خودروهای ناایمن در مرگ سالانه ۱۷ هزار ایرانی
گزارش‌های رسمی ازجمله سازمان پزشکی قانونی و اظهارات مقامات دولتی نشان می‌دهد که سالانه حدود ۱۷ هزار نفر در تصادفات جاده‌ای جان خود را از دست می‌دهند و داده‌های رسمی نشان می‌دهد، تصادفات رانندگی بعد از بیماری‌های قلبی و سرطان سومین عامل مرگ‌ومیر در کشور است و یکی از مهم‌ترین علل معلولیت به شمار می‌رود. به همین دلیل پلیس راهور بارها از کیفیت خودروهای داخلی و نقشی که در تصادفات دارند، انتقاد کرده است. اما به نظر می‌رسد آمارهای هولناک مرگ‌ومیر و معلولیت ناشی از تصادفات چندان به چشم دولت و خودروسازان نمی‌آید.
سردار هادیانفر، رئیس پلیس راهور می‌گوید: «کیفیت پایین خودروها و ناایمن بودن آن‌ها عامل ۳۴ درصد کشته‌های تصادفات است. بسیاری از خودروهای داخلی از همان زمان خروج از کارخانه خراب هستند. در موارد زیادی در تصادفات خودروی داخلی تا وسط جمع می‌شود درحالی‌که به خودروی باکیفیت خارجی فقط خط افتاده است.»
خسارت ناشی از در انحصار قرار دادن بازار خودرو سبب شده است مردم نه‌تنها به دلیل ایمنی پایین خودروهای تولید داخل با خسارت جانی مواجه شوند، که فرسودگی سریع این خودروها به آنان ضررهای مالی هنگفتی نیز زده است. مرگ بیش از ۶۰۰ نفر فقط در سفرهای نوروزی ۱۴۰۲ و ۱۳ هزار و ۴۷۶ کشته در هشت ماه نخست سال ۱۴۰۱ و تأکید پلیس راهور بر سهم بالای خودروهای داخلی در آسیب‌های ناشی از این تصادف‌ها به دلیل فقدان ایمنی استاندارد در تولید، یادآور اصطلاح «ارابه مرگ» برای خودروهای داخلی است.
به روایت رسانه‌ها، پنجم دی‌ماه سال گذشته، «یک دستگاه سواری پژو۴۰۵ در حال حرکت در مسیر شرق به غرب بزرگراه شهید بابایی ناگهان مقابل دانشگاه امام حسین(ع) با گاردریل رفیوژ میانی بزرگراه برخورد کرده و پس از شکستن دوشاخه گاردریل به‌سمت راست منحرف و واژگون شد. در پی این حادثه، راننده دچار آسیب‌دیدگی شدید شد که پس از حضور عوامل امدادی در محل مشخص شد در دم و به‌دلیل شدت آسیب وارده، جان خود را ازدست‌داده بود و بررسی‌ها نشان داد که در این حادثه کیسه‌های هوای سواری پژو۴۰۵ باز نشده و مرگ تلخ راننده را رقم‌زده است.»
۲۰ دی‌ماه ۱۴۰۱ نیز خبر وقوع تصادف زنجیره‌ای در محور بهبهان ـ رامهرمز در رسانه‌ها منتشر شد؛ خبری که از تصادف حدود ۶۰ خودرو با یکدیگر حکایت داشت که منجر به مرگ ۵ نفر شد اما دو روز بعد در تاریخ ۲۲ دی‌ماه بود که اظهارنظری از سوی رئیس پلیس راهور در رزمایش ارتقای توان و تحرک عملیاتی پلیس راهور، این تصادف را به صدر اخبار رسانه‌ها بازگرداند.
سردار سید کمال هادیانفر با انتقاد شدید از کیفیت و ایمنی خودروهای ساخت داخل اعلام کرد: «در همین حادثه بهبهان، ایربگ هیچ خودرویی باز نشد، این چه خودرویی است که ما داریم؟! چرا ارابه مرگ تولید می‌کنیم؟ دستگاه‌های مسئول باید بر کیفیت خودروها نظارت کنند، چرا استانداردها رعایت نمی‌شود؟» نگاه رئیس‌پلیس راهور فراجا به خودروهای ساخت داخل، یک نگاه منتقدانه است و همواره باکمال اطمینان اعلام کرده: «اصلا ممكن است راننده‌ای مرتكب بی‌مبالاتی شده یا حتی در حین رانندگی خطایی از وی سر بزند كه منجر به‌تصادف شود، مسئله اینجاست كه خودرو باید از جان او و سرنشینان محافظت كند اما امروز کدام‌یک از خودروهای ما با این ویژگی ساخته می‌شوند؟» او خودش پاسخ این سؤال را داده است: «امروزه در صنعت خودروسازی، قطعات و آلیاژهای خودرو، همه امكاناتی كه در ساخت خودرو استفاده می‌شود، كیسه هوا، ترمز ای‌بی‌اس، كمربند ایمنی و… همه و همه باید نجات‌دهنده راننده و سرنشینان باشد اما این امكانات در خودروهای تولید كشورمان دچار مشكل است و من نمی‌دانم تا چه زمانی باید شاهد تكرار چنین حوادثی باشیم.
همین چند وقت پیش فیلمی منتشر شد از دنا پلاسی كه تصادف كرده و كابینش كامل جمع شده بود اما كیسه هوایش باز نشده بود؛ این‌ها اشکالاتی است كه باید رفع شود.» تأثیر واردات خودروهای خارجی و برخورداری از حداقل ایمنی خودروبر اساس استانداردهای جهانی بر کاهش کشته‌های تصادفات غیرقابل‌انکار است و خوشبختانه پای خودروهای وارداتی به بازار بازشده و دولت سیزدهم عزم خود را جزم کرده تا با ازسرگیری واردات خودرو، این بازار نابسامان را سروسامانی بدهد. بنابر اعلام پلیس، خودروهای خارجی در مقایسه با خودروهای تولید داخل در شرایط تصادفات مشابه، توان چندبرابری در حفظ جان سرنشینان خوددارند و میزان تلفات جانی در تصادفات این خودروها به‌طور محسوسی پایین‌تر از خودروهای داخلی است. مطابق آمارها، نقش اصلی در ۸۶ درصد از تصادفات را خودروهای تولید داخل و تنها ۱۴ درصد را خودروهای خارجی ایفا كرده‌اند.
جاده‌هایی كه امن نشدند
اما فقط خودروها نیستند كه منجر به تصادفات فوتی، جرحی و شكل‌گیری آمارهای هولناک جاده‌ای و شهری می‌شوند، از جاده و انسان نیز نمی‌توان غافل شد كه اولی حكایت مفصل خودش را دارد و به موضوع نخ‌نمای بودجه گره‌خورده است و دومی نیاز جدی به آموزش و فرهنگ‌سازی دارد.
بی‌تردید یکی از مهم‌ترین عناصر در کاهش حوادث جاده‌ای، بهبود کیفیت جاده است. مطابق اسناد منتشرشده در معاونت آموزش، تحقیقات و فناوری وزارت راه و شهرسازی، راه و محیط اطراف ۵۰ درصد در ارتقای ایمنی جاده تأثیرگذار است.
احمد رحیمی، کارشناس حوزه ترافیک، تصادفات را اصلی‌ترین معضل اجتماعی کشور و مانعی بر سر راه توسعه معرفی کرده و می‌گوید: «سازمان‌های مسئول باید با در نظرگیری اولویت با این دشمن خاموش اجتماعی برخورد کنند. ایمن‌بودن جاده‌ها در کاهش جان‌باختگان تأثیرگذار هستند. جاده باید بخشنده باشد و نباید با کوچک‌ترین خطای انسانی، رانندگان بلافاصله جان خود را از دست بدهند. اما جاده‌ها و خودروها ایمنی لازم را نداشته و استاندارد نیستند. در اولین برخورد میان خودروها در جاده‌های بین‌شهری، بلافاصله دچار آتش‌سوزی می‌شوند و شمار جان‌باختگان در این شرایط بسیار بیشتر از برخورد اولیه است.» صاحب‌نظران می‌گویند: «وقتی شرایط اقتصادی قابل‌قبول نیست به‌جای اینکه آزادراه در کشور توسعه یابد، راه‌هایی با درجه ایمنی پایین‌تر مانند جاده‌های دوخطه بیشتر افزایش می‌یابند. از طرف دیگر بخش خصوصی و سرمایه‌گذاران هم تمایلی ندارند با شرایط موجود در ساخت آزادراه‌ها مشارکت کنند. این در حالی است که در بسیاری از کشورها بخش خصوصی بسیاری از جاده‌ها را توسعه داده است. درنهایت وقتی آزادراه کم باشد جاده‌هایی که تعریف‌شده، سطح کیفی پایینی دارند.»
مطابق پژوهشی که در خبرگزاری ایرنا صورت پذیرفته، «کشورهای پیشرفته جهان در کنار سرمایه‌گذاری در بخش‌های اقتصادی، در امر راهسازی نیز سرمایه‌گذاری‌های کلانی کرده‌اند و درنتیجه آمار مرگ‌ومیر ناشی از تصادف‌ها را تا حد زیادی کاهش داده‌اند. درواقع خصوصیات فنی فیزیک جاده یا همان زیرساخت جاده یکی از معیارهای ایمنی راه است که باید توجه ویژه‌ای به آن داشت. نظارت بر نگهداری جاده از دیگر عواملی است که در کاهش تصادف‌ها نقش عمده‌ای دارد. طبق استانداردهای جهانی باید ایمنی آزادراه‌ها و راه‌های اصلی به ترتیب هر ۲ و ۷ روز یک‌بار و راه‌های فرعی و روستایی هر ۳ ماه یک‌بار بررسی شوند. توجه به شرایط آب‌وهوایی، در بحث ساخت و حفظ جاده نیز از دیگر عواملی است که در کاهش تصادف‌های راهنمایی و رانندگی نقش زیادی دارند. ایجاد ترک یا فرورفتگی در آسفالت یا جلوگیری از لغزنده‌شدن سطح جاده به‌وسیله مواد روغنی، بارش برف و… ازجمله مواردی است که نقش مهمی در جلوگیری از بروز تصادف‌های جاده‌ای دارد. به استناد آخرین رتبه‌بندی وب‌سایت «گلوبال اکونومی» کیفیت راه‌های ایران از وضعیت مطلوبی برخوردار نیست و در بین کشورهای آسیایی رتبه ۲۲ و در جهان رتبه ۷۷ را از آن خودکرده است.»
طبق آنچه گفته شد، ایمنی جاده‌ها به موضوع نخ‌نمای کمبود اعتبار نیز گره‌خورده است. دو سال قبل بود که معاون راهداری سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خبر داد: ایمن‌سازی نقاط حادثه‌خیز به‌طورجدی در دستور كار است و از ۱۵۰۰ نقطه حادثه‌خیز در كشور، ۵۰۰ نقطه اصلاح و حداقل ملزومات ایمنی ازجمله نصب تابلو در آن‌ها انجام‌شده، اما به گفته او، اقدامات اصلی منوط به تأمین اعتبار است.
رضا اکبری، معاون راهداری سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، با اشاره به اینکه امسال در برنامه است تا از ۴۰۰ نقطه پرخطر رفع خطر شود، پیش‌بینی کرد «این اقدام هشت هزار میلیارد تومان هزینه دربردارد» که در صورت عدم تأمین اعتبار نمی‌توان به كاهش تصادفات و قربانیان امیدوار بود.
نقش خطای انسانی در تصادفات
«اگر بخواهیم تعداد تلفات جاده‌ای در کشور کاهش پیدا کند یک بخش مهم آن به رفتار رانندگان برمی‌گردد و رفتار رانندگان نیز از شرایط اقتصادی و اجتماعی کشور پیروی می‌کند و نیز از میزان آموزش‌های مؤثری که گرفته‌اند. این عوامل باعث می‌شود این افراد ریسک‌پذیری‌شان کمتر شود.» گوینده این عبارت، مهران قربانی، مدیرکل پیشین ایمنی راه و جاده سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای است. به گفته او «تنها با توصیه کردن، نمی‌شود ریسک‌پذیری مردم را کاهش داد و حتما باید بسته‌های آموزشی تهیه شود تا راننده‌های ریسک‌پذیر بتوانند به‌نوعی عواقب آن نوع از مخاطراتی را که ایجاد می‌کنند دریابند.»
حوادث رانندگی با هوشیاری و احتیاط راننده تا حد زیادی قابل‌پیشگیری است و قانون‌گذاران در قوه مقننه می‌توانند با اصلاح قوانین راهنمایی و رانندگی، جرائم بازدارنده را در دستور کار قرار دهند تا میزان خطای انسانی کاهش یابد.
فرهنگ‌سازی هم در این جریان نقش مهمی دارد، دهه ۸۰ به دلیل فرهنگ‌سازی برای استفاده از کمربند ایمنی، میزان تلفات رانندگی از حدود ۲۷ هزار نفر به حدود ۱۷ هزار نفر کاهش یافت. بااین‌حال مدت‌هاست که دیگر، اقدام مؤثری در رسانه‌ها به‌منظور آموزش جامعه و در قوه مقننه و دستگاه‌های اجرایی باهدف کاهش تلفات انجام‌نشده است. برای نمونه میزان جرائمی که در حال حاضر برای سرعت‌های خطرناک در نظر گرفته‌شده، قابل‌مقایسه با دنیا نیست.
مدیرکل پیشین ایمنی راه و جاده، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای معتقد است: «باید قوانین مؤثر و بازدارنده نه برای همه تخلفات بلکه برای تخلفاتی که موجب تصادفات خطرناک به‌ویژه تصادفات فوتی می‌شود، در نظر گرفته شود. برای نمونه اضافه سرعت ۵ و ۱۰ کیلومتر را شاید در دنیا مانند بقیه تخلفات در نظر بگیرند اما از تخلفات سرعت به‌مراتب بالاتر نسبت به‌سرعت مجاز نباید گذشت و باید برخورد کرد. بنابراین لازم است بین تخلفات تفاوت‌هایی قائل شد. آن تخلفاتی که نتیجه‌اش منجر به فوت است در مورد آن‌ها قوانین ما باید بازنگری شود. رسانه‌ها هم کمک کنند و مانعی پیش روی افزایش جریمه‌ها نشوند چراکه این‌ها تخلف نیستند بلکه در دنیا از جرم‌هایی تلقی می‌شوند که کشته شدن افراد را به دنبال خواهد داشت. حتی در برخی اوقات در کنار جرائمی سنگین، بازداشت و زندان برای مرتکب در نظر می‌گیرند.»
انتهای پیام
